Un anno fa, gli stralli del pilone 9 del Viadotto Polcevera, noto anche come "Ponte Morandi", dal nome del progettista Riccardo Morandi, cedettero causando il crollo di una grossa porzione del viadotto e trascinando in una fatale caduta di oltre 40 metri 43 persone. Oggi, a un anno di distanza, non sono ancora stati trovati i colpevoli, ma si è ormai certi della causa del crollo, ovvero il cedimento degli stralli, e soprattutto, si sono già aperti i lavori per il nuovo ponte progettato da Renzo Piano. Ma tra i grandi proclami che si tornano a sentire oggi e ricordano quelli di un anno fa, si è fatto qualcosa per sistemare gli innumerevoli viadotti e ponti della nostra rete stradale e autostradale?
Rimangono molti dubbi, e l'attuale situazione politica non è d'aiuto.
Per saperne di più, vi ripropongo un articolo (mai pubblicato) che scrissi un anno fa, all'indomani della tragedia.
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Le immagini del terribile crollo del pilone 9 del viadotto del Polcevera, a Genova, sono ormai impresse indelebilmente nella mente di tutti.In pochi secondi, oltre 200 metri di campata sono gravati al suolo dopo un volo di circa 45 metri, trascinando con sè una ventina di veicoli. Erano circa le 11:15 del 14 Agosto.
Ma tante altre informazioni sono ignote: i controlli erano stati effettuati? Se sì, in modo corretto? Era stata evidenziata la necessità di intervenire? Lo si era fatto?...
Tra tutte queste domande sicuramente la più importante è una: come è potuto succedere? Negligenza nei controlli o errore di progettazione?
Partiamo dalla seconda ipotesi, ripercorrendo la storia del viadotto ora tristemente famoso.
Tutto inizia nel 1963, quando la Società Italiana per le Condotte d'Acqua commissiona la costruzione di un viadotto che attraversi le zone di Cornigliano e Sampierdarena, passando sopra al torrente Polcevera, a Riccardo Morandi. La società, fondata nel 1880 (e tuttora attiva), è specializzata nella costruzione di grandi opere, e questo ponte ha una grande rilevanza, sia per le dimensioni (oltre 1800 metri di lunghezza, e 90 di altezza dei piloni), sia per la posizione (collegamento tra ponente e levante, è un'arteria fondamentale per il traffico di persone verso porto e aeroporto e di merci verso lo scalo marittimo), perciò ne viene affidata la progettazione a una figura importante.
Riccardo Morandi, nato a Roma nel 1902 (e ivi morto nell'89), fu promotore di una nuova tecnica di costruzione: l'uso del calcestruzzo armato precompresso. Questo materiale, utilizzato al posto dell'acciaio, era ritenuto da Morandi (il quale ne brevettò anche una tecnica di lavorazione che prese il suo nome) più resistente. Ciò è vero, ma il calcestruzzo armato (ovvero con intelaiatura di ferro all'interno) ha anche due svantaggi significativi: è meno elastico dell'acciaio e, soprattutto, si deteriora molto più velocemente (caratteristica ancora non nota all'epoca).
Le sue costruzioni avevano anche un'estetica comune: i piloni dei suoi ponti strallati (quelli con il piano stradale retto da cavi legati a torri) avevano sempre una struttura a A, con alla base un'altra a V di sostegno al piano stradale.
Questa tipica forma si può trovare infatti, oltre che nel viadotto del Polcevera, nel ponte General Rafael Urdaneta, in Venezuela, e nel ponte sul Wadi al-Kuf, in Libia.
Entrambi però, come il "ponte Morandi", hanno avuto diversi problemi.
L'apparente maledizione dei ponti strallati di Morandi si è abbattuta per prima sul ponte Urdaneta, sul lago di Maracaibo, nel 1964. Inaugurato da due anni, fu colpito da una petroliera fuori controllo, la Exxon Maracaibo. L'impatto provocò il crollo di due piloni, che trascinarono in acqua 3 delle 135 campate, e con loro 7 persone.
Più lievi furono i guai per il ponte sul fiume libico, costruito tra il 1967 e il 1971, chiuso un anno fa a auto e pedoni per il deterioramento del calcestruzzo, e di recente dichiarato a rischio crollo in caso di mancato intervento di manutenzione.
Torniamo alla storia del viadotto del Polcevera.
Nel 1967, dopo quattro anni di lavori, il ponte venne inaugurato dall'allora presidente della repubblica Giuseppe Saragat, che lo attraversò. Era un simbolo dell'Italia della rinascita, che lasciava il passato alle spalle e guardava al futuro.
Un futuro luminoso, ma con qualche ombra.
Per alcuni errori in fase di costruzione, fino agli anni 80 chi attraversava il ponte era soggetto a ripetuti alti e bassi, sistemati solo a vent'anni dall'inaugurazione.
Passò un decennio, e nuovi problemi vennero alla luce. Dopo un controllo emerse che il calcestruzzo armato precompresso degli stralli si stava deteriorando, e quindi quelli del pilone est furono rafforzati con cavi in acciaio. Operazione che si sarebbe dovuta eseguire anche sulle altre due torri, ma che è stata proposta in consiglio comunale solo il maggio scorso!
Fine dei problemi? Assolutamente no.
Per via del rapido deterioramento del calcestruzzo, diverse volte furono proposti interventi sul ponte: il divieto di transito ai camion, una chiusura temporanea per controlli e riparazioni, la costruzione di una strada alternativa, la cosiddetta "Gronda" o addirittura la demolizione del ponte, che però non furono mai attuati.
Si eseguirono invece lavori di minore rilevanza, come la sostituzione delle barriere, del manto stradale o l'installazione di strutture per rendere più semplici gli interventi di riparazione. Lavori che procurarono disturbo e anche un po' di preoccupazione agli abitanti della zona, le cui proteste riportarono il ponte al centro dei dibattiti in consiglio comunale.
Insomma, non proprio un ponte "che reggerà ancora 100 anni", come recitava un rapporto di Autostrade citato qualche anno fa dai movimenti No Gronda, sostenuti dal Movimento 5 Stelle, in particolare dal genovese Beppe Grillo, che definì "favoletta" l'ipotesi di un crollo del ponte.
Una brutta situazione, quindi, per i ministri "pentastellati", tra cui Danilo Toninelli, ministro delle infrastrutture e dei trasporti, che dovrà gestire le delicatissime operazioni di demolizione del ponte, sostenute dalla regione Liguria, da Autostrade per l'Italia (incaricata della gestione del viadotto) e dal ministero stesso.
Autostrade per l'Italia ha inoltre promesso al governo, che dichiara di voler ritirare la concessione, di essere in grado di costruire a proprie spese un ponte sostitutivo in acciaio in soli 8 mesi, mentre Toninelli ha dichiarato di voler lanciare un piano di verifica delle infrastrutture su scala nazionale.
Ma basterà per evitare altri crolli, dopo tutti quelli che si sono susseguiti negli ultimi anni fino a questo, terribile?
Speriamo, anche se difetti di progettazione, negligenze nella manutenzione e, soprattutto, il lento e inesorabile passare degli anni potrebbero sempre causare il crollo di uno dei tanti ponti, all'apparenza solidi ma in realtà fragili se non curati.